Die Batterie (Akkumulator) ist ein Energiespeicher, der beim Zuführen von Gleichstrom (Ladevorgang) elektrische Energie in chemische Energie umwandelt und speichert. Wird dem Akkumulator elektrischer Strom entnommen (Entladevorgang), so wird die chemische Energie in elektrische Energie umgewandelt. Eine Starterbatterie besteht aus mehreren Zellen. Eine Zelle ist die kleinste Einheit der Starterbatterie. Eine 12-Volt Starterbatterie verfügt über sechs in Reihe geschaltete Zellen, die in einen durch Trennwände unterteilten Blockkasten aus Polypropylen eingebaut sind. Eine Zelle besteht aus je einem positiven und einem negativen Plattensatz, aufgebaut aus Platten (Bleigitter und aktive Masse) sowie mikroporösem Isoliermaterial (Separatoren) zwischen Platten verschiedener Polarität. Als Elektrolyt dient verdünnte Schwefelsäure, die den freien Zellenraum und die Poren von Platten und Separatoren ausfüllt. Endpole, Zellenverbinder und Plattenverbinder bestehen aus Blei, die Zellenverbinder sind durch die Zellentrennwand abgedichtet hindurchgeführt. Der Blockdeckel, im Heißsiegelverfahren auf den Blockkasten aufgebracht, verschließt die Batterie nach oben. In konventionellen Batterien hat jede Zelle einen Stopfen, der der Erstfüllung, der Wartung und der Ableitung der Ladegase dient. Wartungsfreie Batterien sind völlig verschlossen, trotzdem benötigen auch sie Entgasungsöffnungen. Passen sie beim Hantieren mit einer Batterie immer auf, denn beim und nach einer Ladung entsteht und ist in der Batterie Knallgas, und Knallgas ist Explosionsgefährlich. Ein Funke genügt und eine geladene Batterie explodiert. Dabei spritzt Schwefelsäure die in der Batterie ist auf Haut, Mund und vor allem in die Augen. Es ist sofort Ärztliche Hilfe herbeizuholen und mit kalten Wasser zu spülen. (Siehe auch Starthilfe). Es gibt verschiedene Ausführungen von Batterien wie zum Beispiel wartungsfreie Batterien, zyklenfeste Batterien, rüttelfeste Batterien, HD-Batterien, für jeden Gebrauch den richtigen Akkumulator. Vor Beginn der kalten Jahreszeit empfiehlt es sich, eine Kontrolle des Batteriezustandes durch Messung der Säuredichte, der Ruhespannung und der Leistung, sowie der Kontrolle der Endpole und Anschlussklemmen durchführen zu lassen.

siehe: Kraftfahrzeugbeleuchtung

siehe: Kraftstofffilter

Geboren am 23. 9. 1861 in Albeck (heute zu Langenau bei Ulm), gestorben am 12. 3. 1942 in Stuttgart, dt. Industrieller. Gründete 1886 die 'R. BOSCH Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik', aus der 1937 die 'Robert Bosch GmbH', Sitz Stuttgart, hervorging. (c) Meyers Lexikonverlag

Durch beschädigte Simmerringe an den Achsschenkeln bzw. Achswellen tritt Schmiermittel aus und gelangt auf die Bremsbeläge, wodurch der Reibwert erheblich gemindert wird. In solchen Fällen empfiehlt es sich, dach Erneuerung der Simmerringe nicht nur die Bremstrommeln, sondern auch die Bremsbacken gründlich zu reinigen und die Bremsbeläge in jedem Fall zu erneuern. Abbrennen der Beläge und Waschen mit Benzin oder Triochorethylen gibt keine Gewähr für eine einwandfreie Funktion der so behandelten Beläge. Es sollte unterbleiben, weil man nie weiß, wie tief der Belag verölt ist. Außerdem können in den Poren des Belages immer noch Ölreste verbleiben, die bei Erwärmung an die Oberfläche gelangen. Selbst wenn nur die Bremse einer Fahrzeugseite verölt ist, müssen beide Seiten mit neuen Belägen gleicher Qualität ausgerüstet werden. Andernfalls kann der Wagen unter Umständen beim Bremsen einseitig ziehen. Aufrauhen der Bremsbeläge oder gar der Bremstrommeln bringt keinen Vorteil, denn aufgeraute Beläge glätten sich sehr schnell. Aufgeraute Bremstrommeln wirken auf den Belag wie ein Fräser und führen zu einem erhöhten Verschleiß desselben. Die Oberfläche von Belag und Trommel muss glatt sein, so dass die aufeinanderreibenden Teile haften. Jede Unebenheit an den Reibflächen vermindert die Bremswirkung. Aufgenietete Beläge können nicht so weit abgenutzt werden wie aufgeklebte. Die Nietköpfe dürfen die Trommel nicht berühren. Geklebte Beläge dürfen bis auf 1/3 der Gesamtdicke verschlissen werden.

Technische Vorrichtung zum Verzögern oder Verhindern eines Bewegungsablaufs. Reibungsbremsen wandeln die Bewegungsenergie in Wärme um bzw. halten den ruhenden Körper durch Reibung fest. Hierzu gehören sowohl die Backenbremsen (Radialbremsen), die als Außenbackenbremsen oder Klotzbremsen ihre Bremsbacken radial von außen an den Umfang eines Rades oder als Innenbackenbremsen von innen an eine Bremstrommel anpresst (Trommelbremsen), als auch die Scheibenbremsen (Axialbremsen), bei der die im stationären zangenförmigen Bremssattel sitzenden Reibbelagscheiben an eine umlaufende Bremsscheibe gedrückt werden. Personenwagen haben als Feststellbremse meist eine Handbremse, die über Seilzug oder Bremsgestänge mechanisch auf die Bremsanlage einer Achse einwirkt, und als Betriebsbremse eine hydraulische. Bremsanlage, die auf alle Räder wirkt; sie besteht im Wesentlichen aus Bremspedal, Hauptbremszylinder, Bremsleitungen, Radbremszylindern, Bremsbacken sowie aus den jeweils mit dem Rad verbundenen Bremstrommeln. Bei der Simplexbremse ist je Rad nur ein Radzylinder für beide Bremsbacken vorhanden. Dagegen wird bei der Duplexbremse jede Bremsbacke durch je einen Radzylinder betätigt. Die Auflaufbacken werden durch die Bremstrommel zusätzlich angepresst, wodurch sich eine Selbstverstärkung der Bremskraft ergibt (Servobremse). Im Gegensatz zur Einkreisbremsanlage sind bei der Zweikreisbremsanlage zwei unabhängige Bremskreise an einen Tandemhauptzylinder angeschlossen. Bei Druckabfall innerhalb eines Bremskreises bleibt der zweite wirksam. Die Scheibenbremse zeigt im Gegensatz zur Servobremse keine Selbstverstärkung. Ein Bremskraftverstärker, der als Kraftquelle den Druckunterschied zwischen Ansaugkrümmer des Motors und Außendruck nutzt, sorgt für den erforderlichen hohen Anpressdruck der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe. Bei der Druckluftbremse, insbesondere bei schweren LKWs, übernimmt Druckluft die Funktion der Bremsflüssigkeit. Schwere Kraftfahrzeuge sind vielfach mit einer zusätzlichen Motorbremse ausgerüstet, bei der durch Verschließen der Auspuffleitung und gleichzeitiger Sperrung der Kraftstoffzufuhr die in den Zylindern zurückgehaltenen Verbrennungsgase bremsend auf den Motor wirken. Wohn-Anhänger besitzen häufig eine Auflaufbremse, die durch die beim Bremsen des Zugfahrzeuges auf den Anhänger einwirkende Auflaufkraft von selbst in Tätigkeit tritt. (c) Meyers Lexikonverlag Eine Radbremse muss folgende Forderungen erfüllen: gleichmäßige Wirkung - gute Dosierbarkeit - Unempfindlichkeit gegen Schmutz und Korrosion - hohe Zuverlässigkeit - Standfestigkeit - Verschleißfestigkeit - geringer Wartungsaufwand. Während bei kleinen Pkw oder Nfz Trommelbremsen (auf der Hinterachse) verschiedener Bauformen die wesentlichen Forderungen erfüllen, lassen sich bei schwereren und schnellen Pkw gleichmäßige Wirkung und gute Dosierbarkeit nur mit Scheibenbremsen (auf der Vorderachse und/oder auch Hinterachse) realisieren. In der Praxis hat sich die Graugussbremsscheibe mit außenumgreifendem Bremssattel durchgesetzt. Die Bremsscheibe sitzt im allgemeinen in der Radschüssel. Diese Anordnung erfordert eine ausreichende Wärmeabfuhr durch Strahlung, Konvektion und Wärmeleitung. Zusätzliche Maßnahmen, wie innenbelüftete Bremsscheiben, Luftleitbleche und durchströmungsoptimierte Räder, reduzieren insbesondere bei Hochleistungsfahrzeugen die Bremsscheibentemperaturen. Bremssättel unterteilen sich in Festsättel und Schwimmsättel. Die Festsättel umgreifen mit einem starren Gehäuse die Bremsscheibe. Gegenüberliegende Druckkolben pressen die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe. Bei den Schwimmsätteln haben sich zwei Grundbauformen durchgesetzt: Schwimmrahmensattel und Faustsattel. Bei beiden Bauformen wirken der oder die Druckkolben unmittelbar auf den zur Innenseite des Fahrzeuges gelagerten Bremsbelag. Über den verschiebbaren gelagerten Schwimmrahmen oder über die die Bremsscheibe übergreifende Faust wird der äußere Belag gegen die Bremsscheibe gezogen. Schwimmsättel haben gegenüber Festsättel folgende Vorteile: geringerer Einbauraum zwischen Bremsscheibe und Radschüssel (vorteilhaft bei Achskonstruktionen mit kleinem oder negativen Lenkrollradius) - günstige thermische Verhältnisse, da über der kritischen Aufheizzone oberhalb der Bremsscheibe keine hydraulischen Verbindungsleitungen verlaufen. Bauformbedingte Nachteile (Klapperneigung, Tendenz zum Bremsenquietschen, Schrägverschleiß der Bremsbeläge sowie Korrosion in den Führungselementen) lassen sich durch konstruktive Maßnahmen ausgleichen.

Die Bremsflüssigkeit dient als hydraulisches Medium zur Kraftübertragung in Bremssystemen. Sie muss für eine sichere Funktion der Bremsen sehr hohe Anforderungen erfüllen. Bremsflüssigkeiten sind in verschiedenen, im Inhalt sehr ähnlichen Normen mit ihrer Eigenschaften festgelegt. Die in FMVSS 116 beschriebene Merkmale haben in USA Gesetzeskraft erlangt und gelten weltweit als maßgebend. Vom Departement of Transportation (DOT) wurden bezüglich der wichtigsten Eigenschaften verschiedene Güteklassen definiert.

Anforderungen an die Bremsflüssigkeit: Besondere Beanspruchung der Bremsflüssigkeit lieg beim Bergabfahren wenn ständig gebremst wird.

Gleichgewichtssiedepunkt: Der Gleichgewichtssiedepunkt ist ein Maß für die thermische Belastbarkeit der Bremsflüssigkeit. Die Belastung kann besonders an den Radbremszylindern (mit den höchsten Temperaturen im Bremssystem) sehr hoch sein. Bei Temperaturen über dem aktuellen Siedepunkt der Bremsflüssigkeit kommt es zu Dampfblasenbildung. Ein Betätigen der Bremsen ist dann nicht mehr möglich.

Nasssiedepunkt: Der Nasssiedepunkt ist der Gleichgewichtssiedepunkt der Bremsflüssigkeit, nachdem diese unter definierten Bedingungen wasser aufgenommen hat (ca. 3,55). Vor allem bei hygroskopischen Flüssigkeiten (Glykolbasis) ergibt sich dadurch ein starkes Absinken des Siedepunktes. Die Prüfung des Nasssiedepunktes soll die Eigenschaften der gebrauchten Bremsflüssigkeit beschreiben, die hauptsächlich über Diffusion durch die Bremsschläuche Wasser aufnehmen kann. Dieser Effekt macht im wesentlichen den Wechsel der Bremsflüssigkeit im Kfz nach 1 bis 2 Jahren erforderlich. Der Abfall des Siedepunktes bei Wasseraufnahme geht sehr rasch.

Viskosität: Die Temperaturabhängigkeit der Viskosität sollte möglicht gering sein, um über den weiten Einsatzbereich (-40°C bis +100°C und darüber) eine sichere Funktion der Bremsen zu gewährleisten. Besonders bei ABS-Anlagen (siehe auch ABS Anti-Blockier-System) ist eine möglichst niedrige Tieftemperaturviskosität von Vorteil.

Kompressibilität: Die Kompressibilität sollte gering und möglichst wenig temperaturabhängig sein.

Korrosionsschutz: Nach FMVSS 116 dürfen Bremsflüssigkeiten gegenüber den in Bremsanlagen üblichen Metallen keine Korrosivität aufweisen. Nur der Einsatz von Additiven gewährleistet den notwendigen Korrosionsschutz.

Elastomenquellung: Der jeweilige Bremsflüssigkeitstyp erfordert ein Anpassen der in der Bremsanlage eingesetzten

Elastomere: Eine geringe Quellung der Elastomere ist erwünscht. Die darf aber keinesfalls größer als ca. 10% sein, da sonst die Festigkeit dieser Bauteile abnimmt. Bei der Verunreinigung einer Glykol-Bremsflüssigkeit mit geringen Anteilen eines Mineralöls können Gummiteile wie Dichtelemente zerstört werden, was einen Ausfall der Bremse zur Folge haben kann.