Das ABS ist eine Sicherheitseinrichtung, die herkömmliche Hydraulik- und Druckluft- Bremsanlagen ergänzt. Es verhindert das Blockieren der Fahrzeugräder bei allen Straßenzuständen und Beladungszuständen und gewährleistet einwandfreie Fahrstabilität und Lenkfähigkeit auch bei größtmöglicher Bremswirkung. Bei älteren intakten Anlagen leuchtet die ABS-Warnlampe bis zu einer Geschwindigkeit von 5 Km/h auf, da das ABS in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht funktionsbereit ist. Über 5 Km/h sollte die Warnlampe erlöschen, andernfalls liegt ein Fehler vor. Bei modernen ABS Anlagen wird die ABS-Anlage bereits im Stillstand überprüft, somit erlischt die Warnlampe sofort nach dem Funktions-Check, andernfalls liegt ein Fehler vor und das ABS ist nicht betriebsbereit. Auftretende Fehler, zum Beispiel zu geringe Spannung oder abgerissene Kabel, bewirken eine automatische Abschaltung des ABS, was durch Leuchten der ABS Warnlampe angezeigt wird. Die Bremsanlage arbeitet dann im Normalbetrieb. Das ABS ist bei einem 2-Achs-Fahrzeug mit drei Regelkreisen (Dreikanalsystem) oder vier Regelkreisen (Vierkanalsystem) ausgestattet. Die Raddrehzahl wird durch induktive Drehzahlfühler erfasst. Dies geschieht beim Dreikanalsystem an den Vorderrädern einzeln und für die Hinterräder gemeinsam am Differential. Beim Vierkanalsystem erfolgt dies an allen Rädern einzeln. Vorteil des ABS - kein Blockieren der Räder - Verkürzung der Bremswege, besonders bei nasser und glatter Fahrbahn - kein Schleudern des Fahrzeuges - volle Lenkfähigkeit des Fahrzeuges trotz Ausnutzung der größtmöglichen Bremswirkung. Die optimale Wirkung wird erreicht, wenn man das ABS mit der automatischen lastabhängigen Bremse (ALB) kombiniert. Ohne ALB würde zum Beispiel bei Talfahrt die teilweise entlastete Hinterachse ständig überbremst. Das ABS müsste folglich laufend regeln, was eine Überbeanspruchung der Bremse zu Folge hätte. Die Signale der Drehzahlfühler können mit Hilfe eines zusätzlichen Steuergeräts auch für die Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) genutzt werden.

Allgemeine Bezeichnung für Zusätze, die in Kraftstoffen und Schmierstoffen eingesetzt werden.

Der Aktivkohle-Innenraumfilter ist so aufgebaut, wie der herkömmliche Innenraumfilter (siehe Innenraumfilter). Das Nonplusultra: eine zusätzliche hochwertige Aktivkohleschicht nimmt die eindringenden gasförmigen Schadstoffe wie Ozon oder Smog auf und hält selbst schädliche oder geruchsintensive Substanzen vom Fahrgastraum (Innenraum) fern. Abgasbelästigung und ihre gesundheitlichen Folgen sind fast Vergangenheit. Und das Gebläse kann auch im Tunnel oder Stau weiter genutzt werden.

Kundenbewusstsein: Autofahrer sind zunehmend sensibilisiert für die gesundheitlichen Folgen von Ozon, Abgasen und Gerüchen. Die Bereitschaft zum Kauf von Produkten, die der Gesundheit dienen, ist da.

Optimaler Austausch: Die standardmäßig eingebauten Innenraumfilter lassen sich ganz einfach austauschen und können durch baugleiche Aktivkohle-Innenraumfilter von Bosch ersetzt werden.

Die Antriebs-Schlupf-Regelung ist die logische Weiterentwicklung des Antiblockiersystems (ABS) (siehe auch ABS). Während das ABS ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindert, wird durch ASR ein Durchdrehen der Antriebsräder beim Beschleunigen vermieden. Beim Anfahren oder Beschleunigen hängt wie auch bei Bremsen die Kraftübertragung vom Schlupf zwischen Reifen und Fahrbahn ab. Die Kraftschluss-Schlupfkurven verlaufen für Bremsen und Antreiben prinzipiell gleich. Die weitaus meisten Brems- bzw. Beschleunigungsvorgänge laufen bei kleinen Schlupfwerten im stabilen Bereich der Kurven ab. Erhöht sich der Schlupf, erhöht sich dadurch auch der nutzbare Kraftschluss. Mit zunehmendem Schlupf wird über das jeweilige Extrem der instabile Bereich der Kurven erreicht. Eine weitere Erhöhung des Schlupfes führt hier zu einer Verkleinerung des Kraftschlusses. Beim Bremsen blockiert das Rad in wenigen Zehntelsekunden; beim Beschleunigungen erhöht sich die Drehzahl eines oder beider Antriebsräder durch das wachsende überschüssige Drehmoment sehr schnell. Im ersten Fall wird ABS aktiv und verhindert das Blockieren der Räder. Im letzteren Fall wird ASR aktiv, die ein Durchdrehen der Räder verhindert und den Antriebsschlupf auf zulässige Werte regelt. ASR erfüllt damit zwei Aufgaben: Erhöhung der Traktion und Sicherstellung der Fahrzeugstabilität (Spurtreue). Um die Antriebsmomente an den Antriebsrädern optimal zu regeln, tritt Anstelle der mechanischen Verbindung zwischen Fahrpedal und Drosselklappe oder Fahrpedal und Verstellhebel der Dieseleinspritzpumpe eine elektronische Motorleistungssteuerung EMS (elektronisches Gaspedal - E-Gas) in Kraft. Ein Pedalwertgeber wandelt die Stellung des Fahrpedals in ein elektrisches Signal um. Ein elektrischer Stellmotor empfängt die vom Steuergerät umgesetzte Steuerspannung, betätigt die Drosselklappe oder den Verstellhebel der Dieseleinspritzpumpe und meldet deren Position an das Steuergerät zurück. Ein gleichzeitiger Eingriff mit den Radbremsen durch das ABS (siehe auch ABS) kann kurzzeitig die Stellwirkung der EMS unterstützen (Vortriebsverbesserung durch Sperrdifferentialwirkung). Das ABS-Hydroaggregat ist durch den ASR-Teil erweitert, um zusätzlich hydraulische Energie für den Bremseneingriff bereitzustellen und ein Umschalten auf ASR-Betrieb zu ermöglichen. Ausgehend vom Niveau des Speicherdrucks sorgen die ABS-Magnetventile im Hydroaggregat mit den drei Stellungen "Druckaufbau" "Druckhalten" und "Druckabbau" für die schnelle und genaue Druckmodulation an den Radbremsen der Antriebesräder. Das mit dem ABS/ASR-Steuergerät über eine Schnittstelle verbundene EMS-Steuergerät übernimmt die Ansteuerung der Drosselklappe zur Regelung des Motordrehmoments. Ein kurzzeitiges Verstellen des Zündwinkels in Richtung "Spät" unterstützt die verhältnismäßig langsame Regelung des Motordrehmoments über die Drosselklappe. ABS/ASR gibt es in vielen verschiedenen Ausführungen damit es für jeden Fahrzeugtyp optimal funktioniert bis hin für Fahrzeuge mit Differenzialsperren und Allradantrieb. Das ASR-System für PKW lässt sich durch eine zusätzliche Motorschleppmomentregelung MSR ergänzen. (hierzu siehe auch MSR).

Eine in Serie verwendetes System arbeitet mit Aufschlagzünder-Sensoren (percussion cubs) an den Gestellen der Vordersitze, die über Zündkabel (shock tubes) Seitenairbags zum Thoraxschutz auslösen. Die Seitenairbags entfalten sich aus den Sitzlehnen nach vorne. Das System arbeitet rein pyrotechnisch. Es hat deshalb keinerlei Eigendiagnose und kann keine Kopfschutzairbags und Seitenairbags außerhalb der Fahrzeugsitze auslösen. Künftige Auslösekonzepte arbeiten mit peripheren Beschleunigungssensoren, die an Sitzquerträger, B-Säule oder Türversteifungsträger montiert sind, die Signale vor Ort auswerten und mit dem zentralen Steuergerät über eine digitale Schnittstelle kommunizieren. Das Zentralgerät steuert außer den Frontairbags und Gurtstraffern auch die Seitenairbags an, nachdem durch eine Plausibilitätskontrolle mit dem zentralen Querbeschleunigungssensor (Safing-Sensorfunktion) das Vorliegen eines Seitenaufpralls bestätigt wurde. Andere künftige Systeme messen den Druckanstieg während der Türverformung beim Seitenaufprall mit Drucksensoren, die sich im Türinnenraum befinden, und übertragen ihre Messwerte über eine PWM Schnittstelle zum Zentralgerät. Solange die Ausrüstung mit Seitenairbags noch optional ist, bevorzugen manche Kfz Hersteller "Stand-Alone Seitenaufprall Detektionsgeräte". Hierbei steuert auf jeder Seite je ein Peripheriegerät, dessen Wirkung auf der Erfassung der Beschleunigungswerte beruht, die Seitenairbags der entsprechenden Seite selbst an, daher enthalten diese Geräte eigene Endstufen und die Zündkreise Diagnoseschaltungen.

Eine optimale Insassenschutzwirkung beim frontalen und schrägen Aufprall wird durch ein abgestimmtes Zusammenwirken der pyrotechnischen, elektrisch gezündeten Frontairbags und der Gurtstraffer erzielt. Diese Schutzeinrichtungen werden deshalb heute in den meisten Fällen von einem zentral in der Fahrgastzelle eingebauten elektronischen Auslösegerät zeitabgestimmt aktiviert. Hierbei misst das elektronische Auslösegerät mit einem oder mehreren elektronischen Beschleunigungssensoren (piezoelektrische oder mikromechanische Sensoren) die beim Aufprall entstehende Verzögerung und errechnet sich daraus die Geschwindigkeitsänderung. Im zentralen elektronischen Auslösegerät sind insgesamt folgende Funktionen realisiert: rechtzeitige Ansteuerung von Airbag und Gurtstraffer-Zündkreisen bei unterschiedlichen Aufprallarten (z.B. bei frontalem, schrägem, versetztem Aufprall oder Pfahlaufprallen) durch Einsatz entsprechender digitaler Auslösealgorithmen (single point sensing algorithms) daher die Beschleunigung in Fahrzeuglängsrichtung und teilweise auch schon in Querrichtung wird an einer zentralen Stelle im Fahrgastraum erfasst und ausgewertet: Spannungswandler und Energiereserve - selektive Auslösung der Gurtstraffer, abhängig von den Gurtschlossabfragen - Einstellen zweier Auslöseschwellen in Abhängigkeit davon, ob der Insasse angeschnallt ist oder nicht (hohe bzw. Niedrige Auslöseschwelle) - Anpassung an unterschiedliche Fahrzeuge mit entsprechendem Energieabsorptionsverhalten des Fahrzeugvorbaus durch Programmierung dazugehöriger Auslöseparameter (Crash Parameters) am Ende des Montagebandes - Diagnose geräteinterner und geräteexterner Funktionen bzw. Systemkomponenten - nichtflüchtige Abspeicherung von Fehlerarten und Fehlerdauer - serielle Diagnoseschnittstelle - Crashrecorder - Warnlampenausgang.

Gesamtheit der die Abgase vom Zylinder ins Freie führenden und das Auspuffgeräusch dämpfenden Bauteile einer Verbrennungskraftmaschine, bestehend aus Auspuffkrümmer (Übergangsstück von den Zylindern zur Rohrleitung), Auspuffleitung oder -rohr und Abgasschalldämpfer (Auspufftopf) sowie einem Abgaskatalysator bei Kfz mit Benzinmotor.

(c) Meyers Lexikonverlag

!!! Die oft gehörte Behauptung, ein Motor ohne jegliche Abgasanlage habe die größte Leistung, ist absolut falsch. Das auf den jeweiligen Motor abgestimmte Schwingungsverhalten der Abgassäule bewirkt vielmehr ein günstiges Abströmen der Abgase aus dem Zylinder, wobei die dabei entstehende geringe Ruckminderung zur Einleitung des Saugtaktes ausgenutzt wird. Die Motorleistung wird beeinflusst durch die Rohrlänge und die Lage des Schalldämpfers. Moderne Abgasanlagen sind mit zwei oder drei Schalldämpfern ausgerüstet, wobei die Längen auch der Rohre zwischen den einzelnen Dämpfern von Bedeutung sind. Zur Schalldämpfung gibt es mehrere Möglichkeiten: Absorption.: Hierunter versteht man, dass die höheren besonders lästigen Frequenzen durch Schluckstoffe absorbiert - aufgesaugt bzw. in Reibungswärme umgewandelt werden. Reflexion.: Die Wirkung von Reflexionsschalldämpfern beruht sowohl auf Reflexion der Schallwellen zur Schallquelle als auch auf Vervielfachung von Schallpunkten durch z.B. Loch- und Schlitztraufen die eine Verbesserung durch Interferenz bewirken. Die Dämpfung ist um so wirksamer, je zahlreicher die Reflexionsstellen sind. Im Prinzip besteht ein Reflexionsschalldämpfer aus Kammern, die durch Rohrleitungen miteinander verbunden sind. Reflexionsdämpfer haben Besonders im tieffrequenten Bereich eine hohe Wirksamkeit. Interferenz = Überlagerung - ein Teil der Schallenergie löscht sich beim Zusammentreffen nach verschieden lang zurückgelegten Wegen aus. Die verschieden langen Wege werden im Schalldämpfer durch den Zweifach-Kettenleiter erzielt. (siehe auch "Lambda-Sonde und Lambda-Regelung" und "Katalysator in der Abgasanlage von Ottomotoren")

Elektrische Ausstattung moderner Kraftfahrzeuge. (c) Dudenverlag